2018.08.17 我的工程師宣言

我的工程師宣言 對近期地鐵工程發生的事情及市民的憂慮,作為工程師,我感到遺憾、蒙羞、痛心。工程師的職責是應用工程專業,為人民建設社會,確保建設為民所需,最重要是建設安全可靠。 地鐵肯定是現代社會所必須要的集体運輸系統。然而因為在城市中心建造,需要在現有樓房旁邊,甚或之下挖掘隧道、深基坑等,難免產生泥土流失,土地及樓宇沉降。由來以久,代代工程師都會以嚴謹態度,採用先進科學技術,設計安全施工方法,監測土地及樓宇移動,遇有過度不均勻沉降,即時探取補救,絕不會妥協公衆安全。 至於近期發生的涉嫌造假,及違法亂紀醜行,應該是小數害群之馬所為,他們最终會受到法律制裁。工程師與市民同聲譴責不當行為之餘,我們工程師應以最高的專業精神和道德操守,繼續為市民服務。 嚴建平,工程師 香港建設管理交流中心主席 (Source: Takungpao)

2018.08.11 重拾對地鐵信心 先釋除公眾疑慮

重拾對地鐵信心 先釋除公眾疑慮 (Source:  www.Speakout.hk) 嚴建平工程師 太平紳士 香港建設管理交流中心主席 香港工程師學會土木部前主席 最近報道在地鐵沙中線土瓜灣站施工期間,有樓宇沉降超標,產生裂痕或批蕩剝落等,一般稱為表面損壞 (cosmetic damage),未導致樓宇結構不安全,然而市民因此感到憂慮是可以理解的。 其實在現樓旁挖深坑或挖地基,物理上不可能完全禁止附近泥土移動受壓,因而引至泥土流失(ground loss),發生沉降。但最重要是能用有效方法去阻止泥土不會過份流失沉降,而控制至安全及可接受的水平。由地鐵工程直接或間接引發的沉降,不是新聞。早于1970年代建造香港地鐵的早期修正系統 (Modified Initial System)時, 猶記有旺角舊樓磚牆上的裂痕也有一米多長,比現在有過之無不及,也沒有停工 ,繼續挖沉箱及大孔樁。原因是那時已立即採取補救安全措施,例如在屋內安裝支撐及於地基灌漿等,並持續以儀表監察沉降。 現在沙中線土瓜灣站的挖掘己完成近兩年,可能引至大幅度沉降的工序應已成過去。皆因地鐵公司已採取適當有效的措施,防止情況惡化 ,確保樓宇及道路安全。我看見地驖公司己安裝上各種監察樓房移動的測量儀器。我建議受影響業主合作,如有需要入屋勘察,安裝監察儀表或加固支撑,容許地鐵承辦商入屋工作,裝頂維修等,確保樓宇安全為首要。更重要的是積累數據,以便往後的法律及賠償申索分析有客觀証據。 基於現今市民的強烈知情訴求,地鐵工程現有的檢查及與各持份者的通報機制,很可能已追不上時代脈膊。亦因為這方面比較大的落差,產生很多不必要的誤解,以至信心問題。政府及地鐵公司有必要從速檢討及更新審核工程機制。通報機制亦要加多通報內客,例如監測數據等,適時及早發放重要訊息,設立網站方便市民查閱,及加強透明度。 /NNN

2017.09.26【轉載大公報】关注香港发展联席:“一地两检”将高铁效率最大化

2017.09.26【轉載大公報】关注香港发展联席:“一地两检”将高铁效率最大化 图:陈帆(前排左三)出席关注香港发展联席会议举办的“一地两检”闭门座谈会 大公报记者许嘉信摄   【大公报讯】记者许嘉信报道︰关注香港发展联席会议昨晚举行“一地两检”闭门座谈会。出席活动的运输及房屋局局长陈帆表示,高速铁路对香港长远发展很重要,有助香港与国家和世界接轨。关注香港发展联席会议则形容,“一地两检”是唯一及最佳方案,实施“一地两检”能够将高铁的效率最大化。   陈帆在开场发言时指出,香港位处国家的南端,香港需要透过高铁,与国家的高铁网络接轨,继而与全世界包括欧洲、非洲等地连繫。他又指出,当今世上成功的城市,都与世界有良好的联繫,并以中东城市迪拜为例,指当地在短短十多二十年间,已跃升为中东地区的重要枢纽。   没“一地两检”高铁变跛铁   关注香港发展联席会议对“一地两检”方案发表声明,指“一地两检”早有深圳湾口岸的先例,该口岸运行至今十年,从未有内地或香港人员离开所属口岸区执法。联席会议又指出,特区政府早已表明,西九龙总站内的“内地口岸区”只以租赁形式让内地海关执勤,不允许内地人员离开“内地口岸区”执行职务,因此市民不必担忧西九龙总站内日后会出现内地执法人员“越境执法”的问题。   联席会议创会成员、香港建设管理交流中心主席严建平认为,若高铁香港段没有“一地两检”,香港将会得物无所用,“到时高铁就会变成慢铁,甚至跛铁”。   严建平又认为,实施“一地两检”能够缩短旅客的交通时间,高铁香港段通车后能够吸引大量内地和香港市民使用,但届时或会对附近地区造成各种影响,包括交通问题。他期望特区政府和港铁能够在交通配套上作出妥善安排,例如安排接驳巴士及其他巴士线路前往各区、做好车辆分流规划等,以免造成不必要的挤塞,影响交通。

2017.09.26 嚴建平文章『關於一地兩檢方案的幾點意見』

為盡量發揮廣深港高鐵香港段便利乘客出入,繼而加快推動內地和香港的人流、資金、貨物等互通,「一地兩檢」是唯一及最佳方案,必然之選。有關持份者已經集中精力,想方設法做好設計及施工,化解各方面的疑慮。 在西九龍總站內實施一地兩檢,早有深圳灣口岸的先例,運行至今十年,從未有兩方人員離開所屬口岸區執法。對於內地執法人員日後在西九龍總站內會否出現所謂「越境執法」,各位大可不必擔憂。政府早已表明,內地口岸區只以租賃形式提供給內地海關執勤,不允許內地人員離開內地口岸區執行職務。再者,放眼世界,實施一地兩檢的例子比比皆是,連接英法兩國的歐洲之星便是一例。英法兩國容許對方在自己境內設口岸,執法人員除了可以執行清關程序,亦可擁有檢疫及在對方管制區執行本國法律,前提是雙方要清楚劃定權利範圍,而英法兩國在此援引的是《桑加特協議》(Sangatte Protocol)及多份補充協議。本文援引此例,並非指內地人員可以跨區執法,而是希望突出英法兩國雖主權不同,也可容納對方在自己領土執行對方法律,更何況香港的主權是中華人民共和國所擁有,其主權問題毫無爭議,實行一地兩檢亦理所當然。再糾纏於應否實行「一地兩檢」的命題上,對各方並無裨益。 相反,各方應把握機會,就市民最關心的內地人員如何執法、有哪些內地法律港人需要特別注意等問題提出建議,向特區政府及中央政府反映,同時在兩地的法律文件上清楚列明各項規章,以便港人權益得到更好保障,為高鐵如期通車消除阻礙。在這方面,容許筆者再一次援引歐洲之星的例子。在《桑》協議中,雙方規定主權國可要求召回執法人員及列出多條執法規限。本港政府和內地在協商時亦可參照此例,要求內地將執法人員的名單、每位執法人員所攜帶的執法工具等事項每日通報。《桑》協議仍有許多條文值得參考,筆者在此不一一詳述,要使一地兩檢運作順暢,關鍵仍是港府與內地之間要有效溝通,真切的反映和釋除港人疑慮,商議出在一地兩檢框架之下的可行方案。 實施一地兩檢,目的是將高鐵的效率最大化,縮短旅客的交通時間,唯其便利必將吸引大量中、港市民使用,屆時必將對附近地區,造成各種影響,站外交通問題必首當其衝。故此港鐵及港府在交通配套上需要做出妥善安排,比如安排接駁巴士及其他巴士線路前往各區、做好私人車輛及商業車輛在相關地區的分流規劃,以免造成不必要的擠塞,出現車龍,影響交通。要確保交通不會成為高鐵站附帶的負面問題,港鐵及港府需設立定期檢討機制,邀請區議員參與,及時根據情況作出改善。筆者相信,有各項措施的緊密配合,高鐵運行順利,才是市民最喜聞樂見之事。 作為專業人士的一員,大家實有責任和特區政府在合適場合,向港人耐心解說,以釋港人疑惑,及努力爭取港人支持,以免高鐵因「一地不能兩檢」,致使香港得物無所用,高鐵變成慢鐵。 筆者是關注香港聯席會議召集人、香港建設管理交流中心主席 嚴建平工程師

2016.01.29 余立佐文章『PPP項目開發性融資的香港經驗』載於國際工程與勞務雜誌

“中港杯”三等獎文章:PPP項目開發性融資的香港經驗 2016年1月29日國際工程與勞務雜誌 文/余立佐 在香港,PPP並非新生事物,自20世紀70年代引入基礎設施建設領域,較廣泛採用 DBFO 模式或 DBO模式。 DBFO指(設計-建設​​-融資-經營) (Design-Build-Finance-Operate),即私人企業的合作夥伴設計,融資並建造一個新的基礎設施,以長期租賃的形式,運行和維護該基礎設施。當租約到期時,私人企業的合作夥伴將基礎設施轉交給公共部門的合作夥伴。 至今,香港在PPP方面的嘗試主要在道路交通的基建工程方面,即1997年回歸前建造5條隧道,及回歸後一些正在進行的大型基建項目。從這些項目所得經驗中發現,私人企業參與公共服務這個模式,以往只應用於經濟基礎建設方面,而實際上這模式有很大的發展空間,尤其是在發展社會基礎設施和其他服務。香港由於其海島地理及丘陵地貌,隧道顯然是重要的公用設施。獅子山隧道、香港仔隧道及其他較小型的隧道都是由政府斥資直接建造,而另5條較大型的隧道則是由私人財團通過BOT(建造—營運—移交)形式集資興建的,它們是紅磡海底隧道(1972 年通車啟用,下同)、東區海底隧道(1989)、西區海底隧道(1997)、大老山隧道(1991)與大欖隧道及元朗引道(1998)。 BOT的安排是隧道由私人公司建造及按政府與公司雙方協議的專營期營運,專營期屆滿後,公司資產須歸予政府;即隧道由公司移交政府,屬政府所有。例如紅磡海底隧道本來也是由私人企業興建及營運,2002年專營期屆滿後,隧道便歸政府所有。根據英國和澳洲等的相關經驗,更令香港政府相信可進一步開拓這種模式的應用範疇。香港數碼港計劃包括數碼港部分及附屬的住宅發展部分。該計劃於1999年由政府與盈科拓展集團合作進行。數碼港部分旨在吸引領先的信息科技及信息服務公司和專業人才匯聚香港,而住宅發展部分則會帶來收入,用以支持該項目。該項目計劃耗資130億港元,2001年開始興建,到2007年分期建成。根據有關計劃協議,發展商盈科負責提供及籌集資金,以應付項目的所有開支。盈科須投入158億港元並承擔一切建築及財務風險。而政府的資本付出額則為數碼港發展商獲批給發展權時住宅發展部分的地價。發展商須專為此而設立公司,透過該公司將已竣工的數碼港部分交回給政府,並將住宅部分推出市場公開發售。發展商有權獲取出售住宅單位所得的部分收入。而政府則取得從數碼港部分所收取的租金和其他收入。另外,前水警總部的翻新工程,是香港回歸後首個讓私人企業參與,將具重要歷史價值的建築物保存,並發展為文物旅遊設施的項目。該項目於2003年5月批予私人企業,土地契約為期50年。 融資戰略 項目的融資方案需要根據的運營活動提供的現金流確定,這就能夠解決債務——股本結構、到期債務組合、項目最適合投資類型、可持續性資金成本、施工融資和運營盈餘現金流再投資等問題。在這個環節,項目支出需要與籌集資源的能力和服務要求相匹配。 PPP為基礎項目拓展了新的融資方法,即將基礎設施資產的資本成本分攤到較長的時間段。PPP模式是公共基礎設施建設中發展起來的一種優化的項目融資與實施模式,這是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式。其典型的結構為:政府通過政府採購形式與中標私人企業組成的特定目的公司Special Purpose Vehicle( SPV)簽定特許合同,由SPV負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保的協議,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定,這個協議使能比較順利地獲得金融機構的貸款。採用這種融資形式的實質是:政府通過給予私人企業長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施加快建設及有效運營。 2010—2020年,亞太地區基礎設施投資總體需求預計為8萬億美元。其中68%用於新建項目,32%用於維護或更新現有基礎設施。在此期間,年均基礎設施投資為7,500億美元。傳統基礎設施融資來源遠不能滿足投資需求。亞行(110.2億美元)和世界銀行(230億美元)的主權與非主權基礎設施貸款僅能部分滿足發展中國家日益增長的基礎設施投資需求。雙邊與多邊開發融資,包括亞行普通資金源以及優惠資源儲備(亞洲發展基金和技術援助撥款)僅能滿足亞太地區經濟與社會基礎設施和公共服務投資需求的一小部分。近年來,許多國家加大了基礎設施的對外開放,項目的投融資主體多元化格局已經逐步形成,特別是隨著BOT、 PPP等投融資項目越來越多的出現,新模式的出現使政府能夠更加高效的實現其公共功能,私人企業也通過將資本流入公共領域而實現了贏利。國際基礎設施投融資主體多元化的發展趨勢,香港作為國際金融中心也為本地承包商轉變發展方向、拓展新的海外業務領域、探尋新的盈利模式等提供了契機,帶來了新的更大的市場空間。 私人企業在競爭日趨激烈的環境下,一定的投融資能力已經成為國際工程承包商的必備要素,解決投融資問題已經成為承包商能否在國際工程市場中續發展的重要因素。因此,傳統的貿易融資已不能適應國際工程承包市場對投資帶動EPC和市場開發基金帶動EPC項目發展的需求。在此背景下,非傳統的多層次融資模式應運而生,例如:(1)出口信貸—出口買方信貸向境外買方、買方銀行或政府機構提供的中長期貸款,用於購買香港出口貨物或服務的融資方式;(2)出口延付合同再融資;(3)境外應收賬款融資—指出口商或承包商將銀行直接接受的境外應收賬款賣斷給銀行;(4)國際銀團貸款;(5)資源支持結構融資;(6)境外併購融資境;(7)境外項目融資—銀行向境外項目提供的信貸支持,以項目本身的收益作為信用基礎,並結合保險、第三方擔保等工具和信用增級措施進行融資的方式;(8)內保外貸—由境內銀行作為擔保人開出的以境外機構為受益人的融資類保函,銀行境外機構據向客戶提供融資、貿易融資的業務。 為此,財務模型必須足夠靈活,能夠容納一系列的變量,允許在財務模型與PPP設計之間的互動。一個關鍵的目標就是通過提高效率和平衡收支維持供給設施財務上的可持續​​性。財務模型是一種平衡支付能力、成本回收與投資的工具。模型有助於對投資進行排序,並根據相關的資本成本,為應由誰來提供資金的決策提供信息。 基礎設施PPP通常需要融資,也就是說,需要為初始投資籌集外部資金,並通過未來收入流償還。資金可以來源於公共部門或私人企業。無論資金來源於何處,都是有成本的,因此,對於項目的效益和所需的費率(以及與此相關的支付能力)都有影響。對於項目融資而言,可識別的信貸風險(源於與項目有關的各種技術、商業和其他風險)與融資成本之間的關聯性是一個根本性因素。 政府的融資成本通常低於私人經營者。因此,由私人融資可能會增加 PPP 的財務成本。但是,PPP 產生的效率提升將能夠彌補資金成本,並導致淨支出下降與效率提升,最終有利於消費者。此外,公共部門融資往往很少,這也是設計PPP 的最初動機之一。 經營者通常會建立一個項目公司來實施合同,這種公司通常被稱為 SPV。公司所有者可以是多個公司的聯合體,也可以是單個的大型公司。公司所有者通常不會為提供項目所需的全部資金;相反,他們將提供一部分資金作為所有者權益,並從金融機構借入其餘資金,或是在資本市場上發行債務票據。項目的資信(“銀行可貼現性”)取決於​​諸多因素,其中一些因素在設計 PPP 之時在政府的控制範圍之內。這些因素包括在商業上具有吸引力的項目設計與費率(更短的投資回收期,融資時間相對也會較短)、可信的承購安排(可以減少市場/收入風險,提高現金流的可預測性),監管體系的確定性和透明度也會影響對未來現金流的預期。 總體來說,基礎設施項目融資,不管是從銀行還是債券市場融資,都面臨眾多的挑戰:(1)債務期限較長,以便與項目現金流匹配;(2)以本幣融資以匹配本幣收入,往往會面臨更大約束;(3)很難進行股權融資,因此槓桿率較高;(4)除可用項目資產外無抵押/擔保(“無追索權融資”)。因此,項目融資是一項專業活動,按照通行的市場條件,並不是隨時都能獲得資金。為了獲得資金或爭取更優惠的利率,經營者可以通過保險或擔保提升信用等級,具體包括(局部)信用擔保(例如從政府本身或開發性金融機構取得)、針對政府或監管機構不遵守協議例如照付不議包銷協議、特許權協議等)的政治風險的擔保(從保險公司或開發性金融機構取得)。 為確定項目可承受的債務融資額,貸款方根據項目表現及現金流自行開展評估。評估指標包括債務清償比率、債務期內的債償付比率,以及項目期內的債務償付比率。由於單純依靠項目現金流償債,項目融資需要一個非常深入和嚴密的評估流程。貸款方會開展盡職調查,以確保項目預設和風險是合理內。 競標者可能直到合同流程的最後階段才能製定完整的融資計劃,意識到這一點非常關鍵。競標者可能已有眾多意向融資者,但最終計劃和風險分配方式在合同基本確定時才能落實。在最後階段,貸款方可能會提出他們對項目的要求。這增加了中標方有可能不能落實融資計劃而不得不撤出的風險。因此,在資格預審階段嚴格評估潛在競標者的財務資源及借款能力就十分重要。一個有效的手段是徵收押標金或押金,如果中標方撤出,必須放棄押標金或押金。 總結經驗 在公共資金有限而基礎設施缺口越來越大的時代,利用私人企業資金和技能來完成傳統上由政府主導的基礎設施開發的項目遞交方式越來越受歡迎。但PPP模式在應用中依然存在很多棘手問題,如爭端解決機制、風險分配機制、融資安排、服務定價機制等方面還缺少成熟的解決方案。公共部門和私人企業合作代表新公共管理一種趨勢及價值——符合建立起催化作用的政府的精神,即政府應制定政策和規則而不是執行和提供服務。隨著PPP項目日益增多並廣泛用於大型複雜項目,政府成立PPP專門的實體機制,為政府完善相關法律法規提供建議,以一站式的方式滿足不同的功能需求,如知識管理、政策制定、能力建設的平台、項目協調和技術諮詢服務等。PPP部門促進滿足政府需要的連續PPP交易,引導某些專門的基金進入基礎設施開發領域,提供資金價值(Value for Money)並符合一般良好治理的標準。 從香港近年來的經驗看,以下幾個因素是成功運作PPP模式的必要條件:(1)政府部門的有力支持。在PPP模式中公共民營合作雙方的角色和責任會隨項目的不同而有所差異,但政府的總體角色和責任——為大眾提供最優質的公共設施和服務——卻是始終不變的。PPP模式是提供公共設施或服務的一種比較有效的方式,但並不是對政府有效治理和決策的替代。在任何情況下,政府均應從保護和促進公共利益的立場出發,負責項目的總體策劃,組織招標,理順各參與機構之間的權限和關係,降低項目總體風險等。(2)健全的法律法規制度。PPP項目的運作需要在法律層面上,對政府部門與企業部門在項目中需要承擔的責任、義務和風險進行明確界定,保護雙方利益。在PPP模式下,項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段都可以採納公共民營合作,通過完善的法律法規對參與雙方進行有效約束,是最大限度發揮優勢和彌補不足的有力保證。(3)專業化機構和人才的支持。PPP模式的運作廣泛採用項目特許經營權的方式,進行結構融資,這需要比較複雜的法律、金融和財務等方面的知識。一方面要求政策制定參與方制定規範化、標準化的PPP交易流程,對項目的運作提供技術指導和相關政策支持;另一方面需要專業化的中介機構提供具體專業化的服務。 Read More …

2015.11.29 嚴建平文章「港珠澳大橋是搖錢樹」刋於星島日報

港珠澳大橋是摇錢樹 香港建設管理交流中心主席 嚴建平 工程師  太平紳士   11月19日以講者身份出席南華早報舉辦的午餐研討會,辯論「港珠澳大橋是大白象( White Elephant),還是摇錢樹(Cash Cow) ?」。會上講者及出席嘉賓多是工、商界為主。嘉賓提出頗多對大橋貢獻的疑問,反映普遍社會人士對大橋的建造、效益、通車帶來挑戰有所誤解。我以工程師的專業知識,盡力提供我的見解,以釋疑團。   港珠澳大橋肯定是摇錢樹   這大橋是解決珠江口兩岸日益繁重客運及貨物陸路交通最重要基建項目。它緊緊連繫香港、珠海及澳門,加强三地的經濟及可持續發展。 大橋把香港接連珠江口西岸京珠、廣珠及江珠3條策略性的高速公路,讓車輛快速到達西岸的城市,例如廣州、中山、斗門、江門、台山等。大橋令行車成本及時間大大縮減,例如從珠海至香港國際機場,由現時經虎門大橋而需走200km之遥及4小時車程,大幅減至50km及45分鐘車程。珠江口西岸、廣西、以至西部省份的貨物將會源源不絕流到香港的國際機場及貨櫃碼頭,而西面旅客亦因為大橋帶來的利便,湧至香港國際機場、昂平大佛、迪士尼樂園、海洋公園、郵輪碼頭、世界地質公園、未來的西九文化區等。 大橋的超級連繫效應將會帶旺香港各行各業,包括旅遊、物流、金融、工商等。三地在各方面的再緊密融合,必能產生協同效應,締造香港為珠三角的貿易及物流中心。   香港境內工程設計減少環境影響   為了大大減輕對環境的影響,工程師在設計及建造香港境內工程時,採用以下一些措施,滿足環境影響評估。   把150公頃面積的香港口岸設施(HKBCF)人工島置放於遠離中華白海豚的熱門出没诲域。 刻意將人工島(HKBCF)與屯門赤立角連接路(TM-CLKL) 的海底隧道一端融合設計,減少總填海規模及海堤長度。 採用無疏濬海堤填海建造方法,減少挖掘及傾倒2,200萬立方米诲泥, 和只需一半面積的填土。 把人工島(HKBCF)置於東涌新市鎮2公里以外,減輕對新市鎮居民空氣、噪音、景觀的影響。 將香港連接路(HKLR)走線遠離生態敏感區,如沙螺灣。 選用隧道鑽挖機(TBM) 方法,代替沉管法建造屯門赤立角連接路(TM-CLKL) 的海底隧道, 避免挖掘及傾倒诲泥。   人工島漂移說法科幻   有如九龍半島般大小的口岸人工島,在建造期間於某一小段的海堤被發現有6至7米的位移不算得是什麽大問題。在許多類似的大規模填海工程中,這幅度的位移通常有可能發生的,也甚少對項目產生很大的影響。人工島漂移之說富想像力,過份誇張誤導。據聞大橋承建商已立刻自資作出補救,並未令項目增加成本及拖慢進度。   超支及逾期怎算?   Read More …

2015.09.18 劉志雲 – 樹要安全,公眾更要安全

2015.09.18 劉志雲 – 樹要安全,公眾更要安全 路政署于7月底極速砍掉般咸道3株石牆樹,連日被樹木專家与各保育團體及一些傳媒口誅筆伐。是時候由專業工程師來說句公道話。 本人曾堪探及視察近百楝的擋土牆及謢土牆,現將個人對古石牆的經驗與各位分享 :   般咸道的樹石牆,估計建於19世紀末,屬“隨意干砌石塊重力擋土牆型”(Dry packed random rubble gravity retaining wall)。但當時砌石塊絕非如砌磚牆般緊密及有結構接縫,而是夾心牆由兩頁石塊所砌成,(請看圖),中間只是用泥土散石填成。全牆的厚度一般只有約1/4至1/3牆的高度,即只有約1米厚。現在所見的士敏土接縫只是現代保養才填入,以免泥土繼續流失。一般古石牆都沒有即時倒塌的危險,直至有不良的外來因素,如超重的荷載,便會導致倒塌、或局部倒塌。 已移除的3株大樹都是依附於石牆的外頁而生。以一般樹木的密度計算,估計每棵樹重約20-30噸,3株共重若80噸。如大雨濕水後更不止此重量。加以大風搖晃,因大樹而增加的荷載,與及其他因素(如樹根的狀況),都絕非石牆預先設計所能負荷。   而其他有利於結構及全面穩固性的因素,例如隨意泥石填土的剪力、樹根的錨固力等等,都非目前科技所能準確地掌握及能引入作量算分析及設計。有謂不須斬樹,只須折除現在破裂的謢牆便不會倒塌。但這會更危險,因樹的全部重量將會轉移到石牆的外頁。當樹塌時會拉倒石牆外頁,因而可能倒向對面的樓宇,導致樓宇受損,人命傷亡。封閉般咸道,亦會引至重大經濟損失。   又有謂可以用支架支撐樹木,拉纜索至私人樓宇,都非合理可行 (Not reasonably practicable)。 (礙於般咸道行人道后路面狹窄,難以做到,就算拉鋼纜連接至鄰近大廈,不但要得到該大廈業主同意永久承擔鋼纜拉力保養的責任,亦要考慮對大廈結構受新外來荷載造成的不良影響,並必須先要得到屋宇署審批。)   據報同一石牆已有樹於7月22日倒塌,當局亦於短期內發現多處裂縫有快速異常的增長,即石牆有向外倒塌的危險,故於暴雨前即時採取果斷行動緊急移除牆樹,亦是無可厚非。 所以,我認同當局緊急斬樹的決定。樹健康、牆要健康,樹要安全,但公眾安全更為重要。 劉志雲退休專業(結構、土力、土木)工程師, 安全稽核師。

2015.09.10 范英明 -「一帶一路」策略與發展

2015.09.10 「一帶一路」策略與發展 – 范英明   背景策略 「一帶一路」是指“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。但並不是只有「一帶」和「一路」,其實是「多帶」和「多路」。 自從改革開放後,新中國面對著前所未有的蛻變,整體社會亦瀰漫著一股極欲奔騰的氣息,中國官方稱之為「中國夢」。The New Yorker journalist Evan Osnos 用「野心時代 (Age of Ambition)」一詞來描繪, 然而近年來,中國不得不面對經濟成長率趨緩的事實,過去增長率動則10% 的光榮景像不再,其背後因素固然繁多,但最主要可歸結於下列兩點: l 中等收入陷阱 中國過去30多年來的高速成長動力源自於廉價勞動力及大量累積的資本,當人均所得到達一定水準後,由於工資及資本成本的提高,相對其他開發中國家的比較利益不再,易陷入所謂的「中等收入陷阱」。 l 產能過剩 傳統以來,美、歐、日一直為中國的主要出口國,在這些市場開拓已逐漸充分,同時美、歐、日本身的問題亦拖累了中國整體出口額,故增量空間已不多,國內的過剩產能無法藉此進行消化。另一方面,社會的貧富不均也深深影響著內需市場的薄弱。 「一帶一路」何時提出   「一帶一路」最早是由習主席訪問哈薩克斯坦時,公開提出復興絲綢之路,建設絲綢之路經濟帶的提法,逐漸完善為“建設絲綢之路經濟帶、建設21世紀海上絲綢之路”的「一帶一路」的國家戰略,現在發展的自由貿易區都是圍繞「一帶一路」的提意來建設。   「一帶一路」數據   大约估算,「一帶一路」沿線總人口約44億,經濟總量約21萬億美元,分別約佔全球的63% 和29%。「一帶一路」作為中國首倡、高層推動的國家戰略,對我國現代化建設和屹立於世界的領導地位具有深遠的戰略意義。「一帶一路」戰略構想的提出,符合沿線國家的共同需求,為沿線國家優勢互補、開放發展開啟了新的機遇之窗,是國際合作的新平台。「一帶一路」戰略在平等的文化認同框架下談合作,是國家的戰略性決策,體現的是和平、交流、理解、包容、合作、共贏的精神。     戰略性决策 美國推出「亞太再平衡」戰略的主要目的是應對中國崛起。而新一屆中國政府規劃「一帶一路」戰略目標之一,就是化解「亞太再平衡」給中國帶來的不利影響。 因此,中國對「亞太再平衡」戰略目標的判斷將在很大程度上決定於應對原則與實施手段。如果美國推行亞太再平衡是為了全面遏制(或圍堵,contain)中國的話,像以前曾在冷戰時期用過遏制蘇聯的21世紀版本。那麼,對於這種敵對的戰略,中國的選擇只會是對抗性的:通過構建與擴大、增加同盟與友好國家等方式,逐步擴大自己的勢力範圍,以便從周邊開始,逐步化解、推開、推回美國的影響力。這是傳統的崛大國應對策略。 如果美國「亞太再平衡」的目標不是遏制中國,而是要傳遞這樣的信息:美國有能力與中國全面對抗,但那是最后手段,美國首先要做的是約束中國,促使中國盡可能以國際社會能接受的手段追求國家利益,實現和平崛起。總之,這是一種又接觸,又防範的兩面下注戰略。那麼,中美的戰略目標之間就有了大量的交集和合作空間,「又競爭又合作」將成為一種新常態。   Read More …

2015.09.10 范英明 – 「工業4.0」第四次工業革命

2015.09.10「工業4.0」第四次工業革命 – 范英明   第1次工業革命 18世紀末,主因是水力與蒸氣動力導入機械化生產。   第2次的工業革命 20世紀初,則因電力的大規模應用,使得分工與大量生產得以實現。   第3次工業革命 發生在1970年代初,起因是引入電子產品與IT,而使得生產制造業得以持續自動化。   第4次工業革命 21世紀初,德國競爭力遠低於歐美其它先進國家,德國還因此被經濟學人嘲笑是「歐洲病夫」。 然而,過去的10年德國不僅安然度過全球金融風暴與歐債危機,甚至成為歐洲政經領頭羊,人均GDP逐年增加、失業率達到東西德統一以來的新低。究其原因,最重要就是德國採纳高度專業化的工業生產。   當美、英、法等過去的工業強國其工業比重均降至一成左右、且逐漸「去工業化」的同時,德國卻一貫地保有了原本的工業強項及創新生產科技,工業比重仍維持在兩成三的水準。事實證明,德國不僅快速地從危機中找到出路,也穩固地保有經濟成長與就業機會。這樣制造專業化也使得原本已只有擁抱金融服務業的「去工業化」美、英、法強國,掀起了一股重新找回工業價值的風潮。:   德國為了維持競爭力,聯邦政府早在2008年時便在其「工業的文藝復興與工業政策的角色」報告書中,強調製造業的經濟意義,並分析其成平均素及重申政府建設有利工業發展周邊條件的區位政策;2010年「工業德國」報告則明訂其戰略核心為「強化工業強項、克服弱點與確保未來」。   為強化德國工業競爭力,養分的來源便是: 「科技與創新」。德國聯邦政府更訂定了「2020高科技戰略」聚焦特定關鍵科技領域研創,且在2012年更通過落實戰略的10項未來計畫,其中一項便是「工業4.0」。   「工業4.0」為德國跨部會的整合計畫,由其聯邦教育研究部及經濟科技部共同主導、內政部協同參與,總計2012-2015年政府將投入的研發經費為2億歐元;此計畫目的在強化德國工業的智動化發展,希望將原本僵固的生產結構轉型至模組化 (Modular)且具高效率的系統;就像電腦上的USB插孔,可不須經過參數化或程式化的程序,直接將現場裝置、機械及設備結合成為一個共同運作的生產系統。   不同於30年前提出的電腦整合製造 (Computer-Integrated Manufacturing, CIM) 理論,無法提供不同生產製造商可通用的解決方案,「工業4.0」不僅達到水平整合、引導及優化跨企業間的價值創造網絡,亦可垂直整合,使得未來的生產系統兼具靈活性與可重組性,對於發展智慧監控與自動決定流程技術意義重大。   「工業4.0」的內涵   過去10年德國工業競爭力雖受到國際高度讚賞,並在相關排名中屢獲佳績,但在全球化競爭的時代,面對的不僅是中、印等國勞動力與能源低成本的競爭優勢,英、美等已「去工業化」的傳統工業強國興起「再工業化」重入戰局,歐盟在2010年時亦通過「全球化時代的整合工業政策」做為歐洲「2020戰略」的一部分,可預見德國未來面臨的將是劇烈的全球競爭挑戰。此外,即使德國擁有健全的工業發展周邊條件等眾多競爭優勢,但亦有高於國際水準(工資和工資附加成本) 的勞動力、電力與能源成本,以及專業人力短缺造成的嚴峻挑戰。   為長期確保並提升德國工業競爭力,德國聯邦政府的現代化工業政策採取三大原則,分別是: l Read More …

2015.07.07 嚴建平的【高鐵難題及應對之策】文章刋登於星島日報

2015.07.07 嚴建平的【高鐵難題及應對之策】文章刋登於星島日報 (文章)高鐵難题及应对之策 香港建設管理交流中心主席 香港建造專業人士協會會長 嚴建平 工程師 JP 近日盛傳香港高鉄很可能從前期估價的650億元,超支250至300億,完工日期甚或要延遲至2017年之後。綜合報章及業界消息,除了早期說的地質、天氣、材料及人工通漲等問題外,香港高铁當下正面對三大难題: 1.一地兩檢還未解決,嚴重影響九龍总站內部的設計進度,拖慢跟着的建築及機電設施工程,或引發很多設計改動。 2.龐大超支誰來承担,政府及港鉄的互相推却責任,於事無補,祗會令資金緊絀。承建商在索償不果,资金不足之下,祗有「擗炮散水」,引發工程半爛尾。 3.总站天幕設計爭抝多時,如未能及時調解,必會增加承建商索償,及令工程進一步滞後。 其他問题包括: 4.政府及港鉄管理層肯定溝通不足,協調能力失効。必須加强改善持份者相互溝通,通報機制,以便即時作出「補鑊」,減少進一步的超支及延誤。 5.政府及港鉄管理層能力有目共睹,必須盡快作出改動及改善。 6.普遍的香港高鉄员工雖努力工作,受事件影響,屈辱難伸,有損士氣。 7.大政治氣候影響正常项目管理,不利專業發揮作用。 早前有人說停止工程「止血」,說法匪夷所思。工程爛尾是下下之策,祇会圖然浪費已建成的鉄路設施,毫無經濟效益。然而250至300亿的超支,是否还会增加呢?最佳之法必須盡快確定通車必需項目,計算封頂數額!据聞在2008/09時,地鉄估價是800亿,而時任政府堅持是650亿,是否过份乐观? 同意立法會查找不足,公平定封頂價。立法會亦要以大局為上,一起化解危機。 我們從項目管理角度,提議以下多項有效管理和解诀方案: 1. 撤銷非通車必需的工程。 2. 與承建商談判,以安撫及重拾夥伴关系,共同应付丶解決工程面對白刃問題。 3. 不要強逼加快工程,及過度收緊工序,以減少超高的加班費。 4. 強化政府及地铁管理層,引入熟識本地情況的本地專家。 5. 降低非核心工程質量,先保封頂價,日後再待機提升質量。 6. 最後政府主導,下定決心,盡快解決前三大問題,否則高鉄工程問題只會延誤下去,看不到隧道曙光。 /NNN

2015.05.29 嚴建平的【政制向前 不進則退】文章刋登於星島日報

2015.05.29 嚴建平的【政制向前 不進則退】文章刋登於星島日報 政制向前  不進則退 香港建設管理交流中心主席 嚴建平  工程師  太平紳士 經過了漫長的諮詢,聽到了不同角度的考慮,發生了大大小小的議會争抝、無數的示威遊行、全港性的簽名運動、眾多的街頭衝突、以至79天的大規模街頭「佔領」,特區政府終於4月22日推出了「2017年行政長官普選方案」建議,等待7月立法會三分之二議員通過。 無可置疑,社會各界對政府的建議意見不一,在今天香港的激進政治生態下,要尋求各方派别共識,肯定是困難重重。然而能走到今天的政制發展關鍵期,確實是幾代人的努力,和社會各方多年來互諒互讓,得來不易的成果。我們工程界認為還是要詳細審視建議內容,作建設性考慮,本着求大同存小異的精神,竭力解決問題,推動政制向前發展,絕對不能輕言否決。須知道推倒容易,重來不知何年何月,所謂「逆水行舟,不進則退」,香港又會因為內耗而更加落後,否決者必成香港政制發展的千古罪人。 特區政府推出的「2017年行政長官普選方案」建議在基本法及人大「831」框架下,提名委員會由1,200人,按4大界别組成,至於「入閘」成為参選人,須獲提 委會最少120人推薦,每名委員只可推薦一名參選人,而每名參選人的提名上限為240名,即有機會產生最少5名至最多10名參選人,目的是降低參選人「入閘」門檻。至於終極候選人的提名程序,則以不記名的「暗票」及可選擇支持多名參選人的方式,最終決定須獲得全體提委過半數,即601票及最高票數的2至3人「出閘」。這個方案充分回應各方面的要求,製造更大空間,讓更多不同背景、不同政見的人士成為候選人,讓全港500萬選民以一人一票,簡單多數制選出行政長官。實乃香港民主普選歷史的大進步,值得支持。 除了合乎「8.31」決定及基本法以外,政府建議設置由有廣泛代表性的提名委員會執行行政長官参選人篩選功能,可以提供機會給行政長官参選人在第一輪篩選中,照顧社會各重要階層,包括工商界、專業界、劳工界等的利益,然後再將篩選出來的行政長官候選人供全港500萬選民選擇。這樣的機制有利於普選出一位能平衡社會各階層利益的行政長官,減少產生民粹主義的行政長官的機會。再者篩選制度在美國、英國等民主社會早已有之,亦行之有效,没有什麼不妥之處,真不明白為何社會有人抄作為「不合國際標準」或「假普選」。從法、理、情三方面,政府的方案尚算滿意,我們應該接受。 在現階段祇聽到似是而非的批評,說什麼「袋住先」終會變成「袋一世」,但我們還未看到一些具體的反建議。須知道普選方法是發展的,因時因地制宜。政府目前的建議不是普選的終極方案,随着時間及執行以後,政府目前的建議肯定有可以優化改進的地方。基本法附件一第七條亦已提供修改的憲法上依據,我們又怎能惘信那些「胡說八道」者之言呢! 最讓我們擔心的是立法會未夠三分之二票數而推倒政府方案。在政制發展方面,不能實施行政長官的普選之外,立法會議席全面普選的推行也會受到阻止。在社會穩定方面,既喪失合作良機,各走極端,令社會加深撕裂。所以為了避免無理拉倒而破壞一國兩制的實施,在此我們呼籲泛民中的溫和、理性派立法會議員,以大局為重,以全社會建康發展為依歸,不但要慎投自己一票外,更需要向其他泛民同僚,痛陳利害,曉以大義,通過政府方案,為香港福祉着想。

2015.05.24 嚴建平以電郵方式向業界發表「Constitutional Reform Must Move Forward 政改如逆水行舟不進則退」呼籲

2015.05.24 嚴建平以電郵方式向業界發表「Constitutional Reform Must Move Forward 政改如逆水行舟不進則退」呼籲 政改如「逆水行舟 , 不進則退」 Constitutional Reform must move forward 親愛的業界朋友 Dear colleagues and friends, After so many rounds of consultations, debates, protests, rallies and even the 79 days of “Street Occupying”, the Government ultimately Read More …

2015.02.14 嚴建平文章「 珍借機遇 有序普選」刋登於星島日報

珍借機遇 有序普選 香港建設管理交流中心主席 嚴建平 工程師 JP 香港社會在2014年經歷了最坦率、最激烈的討論,不少的遊行、示威、簽名運動,甚至持續79天的非法街頭佔領,嚴重影響民生經濟。全社會就香港政治體制的發展作了很大的付出及代價。我們應該珍惜得來不易的機遇, 以維護社會穩定為重,支持在基本法和全國人大常委會「8.31決定」框架下落實2017年普選行政長官。這是香港民主發展的一大步,不可原地踏步。 大家應該為普選行政長官的具體辦法,努力尋找最大的共識。 現時,社會人士的意見仍是兩極化。有一類意見堅持不接受全國人大常委會「8.31決定」,要求一切推倒重來,或者硬推不符合基本法的「公民提名」方案。「佔中」的惨淡收場証明他們的做法不得民心。若他們繼續不妥協,甚至打「民族自決」或「港獨」牌,製造危害國家安全的情況,不但爭取不到民主,還只會損害全港市民福祉。 落實普選行政長官,是回歸十七年來最重大的政治體制發展工作,是中央、特區政府和香港市民的共同願望,我們堅信中央和特區政府推動普選的決心和誠意。我們支持特區政府政制發展第二輪諮詢,提出以下普選行政長官的一些具體辨法。 1.現行選舉委員會的組成符合廣泛代表性,行之有效,已為香港市民所熟悉和接受。我們建議提名委員會的界別分組、委員人數、產生辨法、選民基礎等構成元素,可按照現行選舉委員會四個界別共38個界别分組組成。 2.為了讓更多有志參選的人士入圍,及提供足够多的選擇予提名委員會,我們建議提名分為寬鬆點的「委員推薦」和嚴緊點的「委員會提名」兩個階段。 3.在「委員推薦」階段,建議採用寬鬆點的推薦門檻,獲得100名提名委員會委員推薦即可成為參選人,而每位提名委員委員只能推薦一名參選人。為了避免個别参選人包攬過多提名,影響其他有意參選者的機會,建議參選人法定遞交的提名人數上限為200名,超過此數者取消参選資格。 4.提名委員會以召開全體會議的方式進行提名,並提供公平機會給參選人向提名委員會全體委員及市民大眾解釋政綱及理念,爭取支持。 5.鑑於提名既要體現委員充分的自由選擇權,又要有利于產生2至3名候選人,順利落實全國人大常委會「8.31決定」的規定,我們建議在「委員會提名」階段,每名提名委員會委員可從參選人名單中選擇2至3位候選人,但不得重復選擇同一位参選人,得票最多並獲全體委員過半數票支持的2至3位參選人方可成為正式候選人。 6.如第一輪提名後,没有參選人獲得提名委員會全體委員過半數支持,建議獲提名最多的 3至4位參選人, 進入第二輪提名,每位委員從新的名單選擇2至3人。 7.若第一輪提名後,只有一名參選人獲得提名委員會全體委員過半數支持。除該名参候人獲候選資格外,提名委員會應就餘下的參選人進行第二輪提名,但目的是選出1至2名候選人。故此,於此輪提名,委員祇可投1至2票。 8.提名委員會任期應為五年,以便於行政長官出缺時能及時補選產生新的行政長官人選。 9.我們認為行政長官當選人需要取得過半數有效全民普選票數,才能確保足夠社會整體支持及認受性,有利特區政府施政,故此建議普選應採用兩輪投票制。 10.如出現行政長官不獲中央任命的情況,提名委員會須重新啟動提名程序,並應修改現行《行政長官選舉條例》,加入在這種情況發生後的重選安排。 11.由於香港未立政黨法,社會各界未有明顯共識,可維持行政長官不應屬于任何政黨的現行規定。 12.對行政長官參選人,應有法定資格的審查。審查內容包括:年滿40周歲、在香港通常居住滿20年、在外國無居留權、願意向中央政府負責、擁護基本法、效忠香港特區、願意履行中國公民的義務等。 /25.01.2015    

2014.12.17 【海事工程又奪命 建造安全須提升】刋於星島日報

海事工程又奪命 建造安全須提升 香港建造專業人士協會會長 嚴建平工程師JP 2014年12月12日港珠澳大橋工程又發生一宗奪命海事建造工程慘劇,半年來已發生4死1重傷意外。我們對此次意外深感悲痛,認為在香港建造業已有一套嚴緊安全措施條件下接二連三地發生工地意外,簡直不可以接受,繁榮背後應珍借工人生命。 我們呼籲政府、承建商立刻採取有效措施,為管方及員方提供海事工程安全培訓,針對安全措施時弊,加強監管,保障工人安全,停止類似慘劇再次發生。 目前相關的海事工程安全規例只有2條,守則3條。政府應立刻檢討相關海事建造工程安全體制及法例,查找不足,即時作出臨時相應措施,草擬作業守則,遏止意外再發生。此外,政府及業界亦要馬上進行全面檢討,在陸地,海事安全方面積極探討問題所在和研究補救改善辦法,從而作出有關立法,將香港建造業安全層面提升。 今年建造業已經發生多宗涉及海事工程和機械的工業意外,我們業界必須責成政府相關部門,做好監管工作,避免同類意外再度發生。 承判商亦必須為工友提供足夠安全培訓及措施,尤其是海事工程和陸地上工程在環境、天氣條件下施工截然不同,有很大分別,因此公司須為工友安排有關培訓,提供安全設備,熟習工作環境,避免出現工業意外。 同時,我們業界亦注意到現時缺乏有關海事建造工程工人的安全培訓及法例的要求。現時祇有陸地上工地的工人安全訓練,俗稱「綠咭」課程,而從事海事工作祇有專門為培訓海員俗稱「藍咭」課程。這是一個明顯漏洞。有見及此,為了工友安全,呼籲政府及業界,盡早舉辦海事建造工程安全訓練程,安排安全專家工程師及業界人士為講師,盡快提升工友在有關方面的安全意識。 長遠來說,政府應提升安全主任對海事建造工程安全的認識。並且考慮引入英國已實施的《建築物(設計與管理)條例》,以超前行動,從源頭作根本考慮,列明要求業主、承建商及其他專業團隊,除確保永久建築物設計合符標準外,必須兼顧建造的可行性及安全性,保障工人的工作安全。 /NNN

2014.12.13 嚴建平「結束佔中,聖誕快樂」文章刋登於大公報

2014.12.13   嚴建平「結束佔中,聖誕快樂」文章刋登於星島日報   結束「佔中 」 聖誕快樂 執筆之際,正值 「佔中」第75日 ,法庭頒授禁制令,政府順應民意,警察果斷執法,專業清場的時候。 反思過往七十多日,打著和平與愛的旗號,實則鼓吹以暴力佔領政府總部的學聯及學民思潮(簡稱雙學),怎樣令市民起初由同情學生發起,參與社會運動的熱情,轉而厭惡此等變成違法亂紀,破壞社會秩序,剝奪他人權利的行為,以致後來的勉強絕食接力鬧劇亦不能挽回民心的一幕幕片段浮現眼前。 … 其實「佔中」鬧劇的徹底失敗,雙學及「佔中」人士有没有痛定思痛,切切實實地找出原因呢?他們追求的所謂「真民主」、「真普選」,叫出「公民抗命」,「無畏無懼」口號,既不切實際,又違反基本法及人大決定,更未得到大部份市民認同和支持。簡單概括來說,徙然口號而已。一個未經反覆實驗、不配合國情、港情,不按步就班磨合的民主體制是絕不能經得起時間的考驗。這個强行加諸香港的所謂「真普選」終歸失敗的。 「佔中」運動由開始至如今閙得沸沸揚揚,交通阻塞,烏煙瘴氣,道德敗壞,嚴重影響經濟,市民日常工作及生活,更甚是撕裂社會及家庭。旺角清場後流動佔中的「鳩鳴團」讓人啼笑皆非,更令商户、市民不得安寧。怪不得一般普羅大眾大多擁護和支持特區政府的清場决定,支持警方實施清場行動。 社會的穩定繁榮不是必然的,激進份子引發起的抵制清場、挑釁警方、制造流血衝突等行徑是應該依法予以制裁。特區政府亦應依法懲處「佔中」策劃者、組織者及指揮者。反對派既然完全知道法律責任及後果,就要對「佔中」引發的暴力行為,對「佔中」導致的惡果負責。 香港經此「佔中」一役,元氣大傷。政治爭抝弄至社會撕裂加深,朋友、家庭不和,上班的不務正業,學生不思學問,需要一段時間才能平靜,恢復正常。際此關鍵時刻,立法會泛民議員還搞對抗,不合作行動,對政府公共議案、公共服務及基礎建設的撥款,進行「拉布」抵制,祇會窒礙香港發展,令青年計劃、敬老扶貧、垃圾處理、公屋興建、經濟發展等一大堆社會問題得不到解決,為了甚麼理想要搞垮香港至萬刼不服才罷休? 現在「佔中」鬧劇已落幕,但願政府藉以清場行動能讓市民過上一個快樂、祥和的聖和新年。亦希望社會秩序能儘快恢復,家庭、朋友和諧,學生專注學業。社會儘早聚焦第二輪政改諮詢,為香港早日達至普選而努力。 我們更要監察立法會運作,停止拉布,務要為香港市民做實實在在事情,保持繁榮穩定和持續發展。 在此,我祝願大家有一個歡樂聖誕節和美好的2015。 香港建設管理交流中心主席 嚴建平工程師 JP

2014.10.16 • 星島日報刋登主席嚴建平的【 佔中違法禍港 同學們回家吧】文章

2014.10.16 • 星島日報刋登主席嚴建平的【 佔中違法禍港 同學們回家吧】文章   佔中違法禍港  同學們回家吧   香港建設管理交流中心主席 嚴建平工程師JP   以所謂「公民抗命」為理由而發起的「和平佔領中環」運動, 9月28日開始時已不但祇是中環,而是佔領金鐘的通衢大道,粗暴斬斷香港島東西交通,群眾並且多番衝擊政府總部警察的防線,那來和平?要不是香港警察高度克制,必釀成流血事件。隨後群眾更佔領銅鑼湾、旺角、及尖沙咀的主幹道,佔領已達十多天,造成數百條巴士線停止服務或改道,嚴重阻礙工、商、 零售、食膳、物流等百業運作,影響香港市民工作、上學、日常生活。我們看不到佔領行動有贏家,只有輸家。「佔中」不但對市民利益造成嚴重損害,更造成撕裂社會,破壞家庭、同事及朋友之間的和諧,更嚴重之處在於長期佔領公共地方,肆意踐踏法律,視法紀如無物,破壞香港法治的核心價值。     中國的崛起引起一些國際勢力的惶恐,外國一些國家正挖空心思地對中國打壓和封堵,其實際目的並非是要推行什麼普世的先進民主理念,而完全是出於其國家利益的考量,製造香港版的顏色革命。他們出謀劃策,出資動員,提供最新IT通訊技術,發動群眾抗命玩命,搧動學生衝擊警察。本地及國際傳媒隱瞞事實,肆意作假抄作造謠,期圖分裂建制派,拉政府最高領導下台,推翻特區政府。這些國家更製造國際籲論,支持這些違法非法,公開針對中國,具顏色革命特徵的活動。他們的目的只有一個,那就是搞亂中國,搞散中國,讓中國的發展停滯或倒退,成為他們的附庸。同學們,請留意現在的伊拉克,阿富汗,利比亞,敘利亞,和埃及,這些被某些外國植入他們「民主」的國家,當地人民得到的是什麼?他們真的得到好處了麼? 只有戰爭,苦難。古語說「覆巢之下無完卵」,國家若亂,我們更慘。     近期,佔領人士的行為已發生很大的變化。有人在街頭放置睡床、衣櫃、浴室等傢俬,大模大樣在經過的行人、佔領人士面前睡覺,更甚者是男男、男女、女女緊密擁抱,無視道德禮教,這些荒唐行為,令人噁化。有人搬來乒乓球桌、煑食器皿、在街頭「嘉年華」,尤甚者公然在街道上聚賭「打麻將」,攻打「四方城」,真是惨不忍睹。這樣的行為,這樣的運動還會有前途嗎?現時佔領區街頭已是龍蛇混雜,黑社會、台灣及國際勢力都在渗透,尋找搗亂機會,政府亦派了數以千百計的便衣及軍裝警員,保護學生及普羅市民的人身安全。然而場面很快會進一步失控,逼使政府武力清場,危及一國兩制。回頭再看看今次的佔領行為,已經令普羅市民受到嚴重的傷害,他們已極度不滿,反感情緒日益高漲,再下去祇會激發民憤,做出以暴易暴行為,社會將更撕裂不可收拾,分分鐘鐘釀成香港的911, 到時的破壞更是萬刼不復。     同學們,我們都經過像你們的熱血年代,充滿理想,義憤填胸,好打不平。須知道事到如今,大家都需要停一停,想一想,再看清楚整個形勢。不要隨便激情,隨便起哄。退一步,海濶天空。須知道「佔中」不可能改變政制發展需按基本法,人大決定而行,香港政制發展更需全社會理性溝通,務實探討,凝聚共識,使香港廣大市民期待的一人一票選舉行政長官的願望成為現實,實現香港民主發展的歷史性跨越。同學們,為個人自身安全,儘快回家,恢復上課,用心學多些技能,做好學問,增長智慧,將來更能回報社會,方為上上之策。   /2014.10.11    

2014.10.04 • 星島日報刋登主席嚴建平的【 鐵路發展策略欠長遠 】文章

鐵路發展策略欠長遠 (對鐵路發展策略2014的幾點意見,) 從改善東、西鐵連接,疏導東铁線的客流量,更有效服務新界北居民,加強跨境流動等多方面的考慮,我們支持盡快興建北環線。 同樣地,我們支持興建北港島線,以分流過海客運量,減輕港島線的負荷,应付擴展中核心商業區的運輸需求。 荃屯鐵路 西鐵已近飽和,不可能承受西北未來發展的需求。荃屯鐵路是最有效的解決方案。鉄路發展策略2014 却又要苦等了30年的新界西北居民接受修修補補的臨時措施,例如當地居民反對的擴建青山公路工程、虹水橋十萬人新市镇計劃、屯門東發展區等。 相比徧處一隅的港島南線西段或東九龍半山線,無論客流、建造單價、建設困难、發展潛力、完善未來網絡發展等,荃屯鐵路都更為值得興建。我們不認同擱置荃屯鐵路。 港深西部快速軌道 鐵路發展策略着重短期需求,規劃未能兼顧長遠發展,没有配合粵港合作平台建設,尤其是未來西北交通網絡、與深圳機場發揮雙機場效益、深圳前海及與珠三角軌道網融合,與中央加快推進兩地互联互通基礎設施建設方針背道而馳。特區政府應採取供應帶動的態度,高瞻遠矚,放眼開去,鐵路線排序不要墨守市區內的交通。我們也可分段推展港深西部快速軌道的建設,降低早期投資,先分享深圳及廣東發展成果,免却「蘇州過後無艇搭」。 長遠政策 鐵路發展策略2014未有就以下重點作詳細闡述。 a.鐵路票價長期高居不下,已是社會第一詬病。政府應該合理分配鐵路營運及地產收益,以建立市民可接受票價機制。 b.輕鉄佔過多路面,安全問題揮之不去。政府應從速作系統的全面檢討及徹底改善。 c.軌道及自行車道相結合的可持續發展交通運輸模式是大勢所趨,政府須要早有打算,檢討這方面的政策。 d.如何有效推展鉄路工程,做好融資、用人唯才、市場規劃、政府監管等,避免重蹈高鉄等線項目管理不善的覆轍。   嚴建平工程師JP 香港建設管理交流中心主席

2014.09.05 • 大公報刋登主席嚴建平的【 实现普选才是香港之福 】文章

2014.09.05 • 大公報刋登主席嚴建平的【 实现普选才是香港之福 】文章   实现普选才是香港之福严建平   2014-09-05 01:50:31| 大公网|   我是一位专业工程师,热爱香港,关心香港的经济及政制发展,渴望“双普选”早日来临。其实“双普选”的落实已经有了明确的时间表及“五步曲”的程序保障。我们欢迎全国人民代表大会常务委员会于2014年8月31日关于香港特别行政区行政长官普选和2016年立法会产生办法的决定。此重要“决定”确定香港可以从2017年开始实行一人一票普选行政长官,及在行政长官由普选产生以后,立法会可以实行全部议员由普选产生的办法,对香港民主进程有重大意义。   “佔领中环”没可能改变中央的决定。我们反对“佔中”“罢课”等过激行动。法治是香港引以为荣的核心价值。“佔领中环”与法治精神背道而驰,有陷香港法治于万劫不復之虞。鼓吹、策划者涉嫌构成煽动罪行,而参与、组织者也涉嫌触犯管制游行集会的多项罪行。他们可能会面临刑事检控,被判处监禁,留有犯罪记录,影响一生前途。何必以身试法,误己误人呢!“佔领中环”严重破坏社会秩序,直接冲击香港的金融业,并会波及其他香港支柱产业。“佔领中环”将破坏香港的经济繁荣。这些行动会破坏社会秩序,影响经济,不但不得民心,反而徒添市民压力和家长的忧虑。为了香港的福祉,我们应该坚决反对,并劝喻青年人及业界人士做些更有意义的事情。   目前香港社会的经济发展趋势委实令人担忧。香港在不同领域都被邻近地区追赶,竞争优势不断削弱,货柜物流行业便是活生生的例子。无日无之的政治争拗,资源内耗,所有经济、民生问题,甚至基建发展都被政治化。其实香港面对的大量问题,都是刻不容缓、急待解决的问题。应该认清优先处理次序,把主要力量放在经济民生问题。   我们坚持以和平,理性和依法的方式,愿与社会各界人士一起商讨及寻求第二阶段政制发展共识方案,实现普选行政长官,确保香港长期繁荣稳定和持续发展。我们会为政制发展能软?陆努力,呼吁大家以“和平”互相尊重的大原则,“理性”包容的态度,“专业”探讨的精神推动双普选。我们不想2017是普选制度建设的终点,在循序渐进的原则下,2017年的普选只是一香港政治制度向前行的一大步,往后仍可按落实后的实际情况再加以完善。最后,大家应本?互谅互让精神,寻求共识,找出共赢方案,稳步向前迈进,这才是香港之福。   作者为香港建设管理交流中心主席      

2014.07.31 嚴建平的【零堆多爐VS三堆一爐】文章刋登於星島日報

2014.07.31  嚴建平的【零堆多爐VS三堆一爐】文章刋登於星島日報 零堆多爐VS三堆一爐 香港建設管理交流中心主席 嚴建平 工程師 JP   7月中旬與十多位香港工程及環保界朋友到廣州李坑,参觀封場復綠後的李坑生活垃圾填埋場,及廣州市第一熱力資源電廠二分廠,並向廣州專家瞭解廣州的垃圾處理策略,及分享他們的垃圾處理技術。   李坑生活垃圾填埋場,座於距廣州市中心25公里白雲區的地方,於1992年投入使用,日處理量約3000噸。 2004年12月,廣州市按照國家建設部封閉垃圾填埋場的標準,吸收國外發達國家封閉垃圾場的先進技術和經驗對李坑垃圾填埋場進行高標封場。封場工程主要包括 : 推平垃圾場表層、舖設沼氣管理、然後覆自然土、防滲膜、網格、營養土、舖’設草坪等。封場工程於2006年完成,我們親眼看到一座綠草如茵,山林融合的生態公園,打造為一個青少年環保教育基地,及讓市民多一個休閑娱樂場地。   然而垃圾填埋劣點很多。首先是佔用土地面積資源龐大,處理效率低。二是二次污染嚴重, 例如沼氣排放、污水滲漏等。三是存在潛在的危險高,爆炸、土地沉降等。四是降解時間長。五是資源的浪費,尤其是珍貴市區土地百年不能作發展之用 ; 六是生態恢復成本高,需幾十年的長期維修及監控。   相對垃圾填埋方法,先進的垃圾焚燒技術有多項優勢。一是無害化,高溫焚燒,在850度C的焚燒温度環境下,可使垃圾中有害成分得到有效分解。二是減少容量特別明顯,焚燒後可使垃圾的體積三成少80%至90%。三是比較填埋場,焚化爐廠房佔地面積小,節約土地資源。四是資源再利用率高,每噸生活垃圾焚燒的熱量,可再產生300-400多度電(W)。   跟世界發達國家處理垃圾策略一樣,廣州加強源頭減廢,回收再用,並已大量採用先進的垃圾焚燒方法, 盡快減少垃圾填埋。據廣州專家們說,廣州市運行中、在建中、及規劃中的垃圾焚燒及發電設施共有7處,分佈於廣州市四處,讓各區承擔,分散風險。目標是2017年達至原生垃圾「零填埋」。   Wow!這是一個我們多年渴求的目標。   相對於香港特區政府今天還在堅持的「三堆一爐」,廣州市這「零堆多爐」的策略是何等高瞻遠矚,切合可持續發展原則,及為市民所擁戴,怎不教我們汗顏呢!   那麽廣州是怎樣說服市民支持焚燒爐工程項目呢?他們首讓市民明白先進垃圾焚化技術在廣州引入的的可行性,問題是如何合理賠償市民的損失,及增加市民對垃圾焚化項目安全的信心。內地高額維穩支出是一大關鍵,令受影響市民接受搬遷或補償。此外,項目亦實行行業監管、環保監管、社會公衆監管及周邊居民監管的四層次全方位監管模式,加強市民、學生及下一代環境保護教育,務求提高垃圾焚化運作的透明度,為潔淨環境和健康生活提供保障。   /7.2014

2014.05.23 嚴建平的【從工程項目管理角度看高鐵事件】文章刋登於星島日報

2014.05.23 從工程項目管理角度看高鐵事件 香港建設管理交流中心主席 嚴建平工程師太平紳士 高鐵的嚴重延誤及超支引起社會廣泛關注及討論。在立法會、政黨追究政治責任之餘,我們工程業界是最熟識工程項目的,我們有必要向社會表達我們對目前高鐵工程情況的意見。高鐵是一項大型工程項目,所以我從項目管理角度評論高鐵延誤及超支問題, 和提出補救方法的思路。 工程項目表現不佳,往往產生以下問題: 1.進度滯後 – 港鐵最近自我公佈,設施完工期可能延誤1至2年 。據聞,港鐵內部討論多時,議而未決,拖了多月,信息遲遲未有公開,錯失亡羊補牢的機會。 2.成本暴漲 – 傳媒報道高鐵資本投資超出預算34至100億之巨,預留的備用款項也有機會耗盡。我們更會進一步問將來常規支出,會否增加?會否加重未來營運負擔?需要多少工程延期來申請額外撥款?工程是否物有所值? 3.質量問題 – 有否妥善舒緩對沿線樓宇及環境的影響?市民是否滿意高鐵產品或服務質量?受影響居民是否得到所需要的補救工作和賠償? 工程項目表現不佳的原因很多。在項目規劃期,我們需要檢討:1.項目目標是否清晰;2.功能摘要是否清楚;3.期望是否實際;4.風險評估和管理是否受到控制;5.規劃和協調是否有效;6.應變措施是否得宜等。於項目執行期,我們需要查找:1.項目管理是否妥善;2.項目架構是否有效;3.質量系統是否足夠;4.項目控制是否恰當;5.項目步驟是否按步就班;6.生產力是否保持;7.團隊溝通是否清楚等。 綜觀現今高鐵公開的消息,問題重點在於項目管理架構及管理階層人選。首先,政府及港鐵管理監督架構已是香港最嚴謹的,當然仍可進一步加強改善。人謀不臧才是問題徵結所在。現階段港鐵高層已承認失敗,没有做好溝通工作。他們已對自己失去信心,應該不可再全盤依賴。政府有需要重整項目管理團隊,甚至需要直接介入。在重整隊伍時亦應檢討中、高層以上的領導。應當選取熟識香港地質、建造業、政府議會運作、本地工程文化情況,與本地社會、持份者溝通能力為要。政府可設置專家小組幫助港鐵團隊。香港建設地鐵40年,已培養一大批數目具備專門技術及大型項目管理經驗的工程專才,我們應以找熟識本港情況的本地專家為骨幹。 目前最急切的是追回工程延誤時間及盡量減少損失。首先,削減非首輪通車必須的,而以後仍可後加的工程,例如減少月台數目; 或降低不影響通車的工程質量要求,例如裝修、園藝等,以維持原來批核撥款的 650 億。另一方面,可加人、加時、加機器、採用新建造方法,以追補延誤的時間。 政府應更主動監督港鐵的補’救方案,做好工程合約管理,避免承建商乘機大事索償。然而,政府更要小心在趕工上不會對工人安全、市民財產、生活、交通及環境等產生不良的影響。 /08.05.2014

2014.04.03 無規矩不能成方圓 不依法焉能達普選

無規矩不能成方圓  不依法焉能達普選 選舉委員會工程界代表  嚴建平 工程師 太平紳士     我是一位專業工程師,熱愛香港,關心香港的經濟及政制發展,渴望【雙普選】早日來臨。其實【雙普選】的落實已經有了明確的時間表及【五部曲】的程序保障。就這香港政制的重大發展,當中涉及行政長官普選的提名委員會組成,提名候選人機制,民主選舉程序,侯選人數,選民基礎等重大問題,還需全社會廣泛理性討論,有商有量,尋求共識。   工程界一向强調[無規矩不能成方圓]。例如建造工程的工作一定要依足自然物理規律、規劃指引、設計規範、施工程序及守則等,方能為人們建造合適、安全的設施。同樣道理,我們的政制發展也需要依法而行,在基本法及全國人大常委會相關解釋和決定的基礎上,討論及發表對政制發展的意見。四項政制發展的主要原則是: 1.兼顧社會各階層利益;2.有利於資本主義經濟的發展;3.循序漸進;及4.適合香港實際情況。   有關2017年行政長官產生辦法,意見如下: 1.贊成提名委員會可參照現有選舉委員會規定成立。 2.提名委員會可按照現有四個界別組成,委員人數可維持1,200人。 3.行政長官参選人推薦門檻應避免太多或太少。初步建議最少為提名委員會委員總數的八分之一,即150名委員。 4.提名委員會按民主程序作出提名。建議提名委員會委員必須投全票,並向每一位被推薦的行政長官参選人投:支持票 (+1分) ;反對票(-1分);或無意見票(0分)。被推薦的行政長官参選人以得分多少排序。最終被提名人數也不能太多或太少,初步建議獲得分最高者的3或4人,進入全港選民投票程序。 5.全港選民可一人多票給獲提名的参選人。参選人以得票多少排序,得票最高及最少須獲五成選票者才可當選。能獲五成選票可增當選者的認受性 ,而一人多票可減少二輪、三輪全民再投票的機會。 6.現階段應維持行政長官不屬任何政黨的規定。   至於2016年立法會產生辦法,意見如下: 1.維持現有70議席的組成,保留功能界別代表,功能界別和分區直選產生的議員各佔半數的比例不變。 2.建議擴大功能界別的選民基礎,配合民主步伐,循序漸進的形式發展,由有關界別協商決定選民資格。 3.現有分區直選新界選區過大,宜作適度調整。   我們會為政制發展能軟着陸努力,呼籲大家以[和平]互相尊重的大原則,[理性]包容的態度,[專業]探討的精神推動雙普選。我們不想2017是普選制度建設的終點,在循序漸進的原則下,2017年的普選只是一香港政治制度向前行的一大步,往後仍可按落實後的實際情況再加以完善。最後,大家應本着互諒互譲精神,尋求共識,找出共贏方案,穩歩向前邁進,這才是香港之福。   /2014年4月3曰

2013.07.26 • 星島日報刋登主席嚴建平的【一定要擴建現有堆填區嗎?】文章

  一定要擴建現有堆填區嗎? 建設管理交流中心主席 嚴建平工程師 JP   從九七回歸至今,環境局長期以來都在推行「減廢、回收、妥善處理廢物」的都市固體廢物管理策略,但效果一般。策略的減廢及回收的目標不夠進取,推展過程緩慢。在處理廢物方面,環境局計劃擴建現在的屯門、將軍澳及打鼓嶺垃圾堆填區。由於擴建的堆填區靠近新镇,嚴重影響民生,對長期受堆填區困擾的市民不公平,招致強烈反對。環境局缺乏香港整體發展宏觀視野,也未作全境全盤考慮,堅持擴建現有三個垃圾堆填區,衹呼籲當區市民顧存大局,未能體察民情,導致撥款申請在立法會觸礁。   加快實施垃圾焚化   垃圾堆埋後產生的長期土地沉降不穩定、臭氣、污水等衛生環境問題頗為嚴重,影響土地發展,是沒有一個社區願意接受的。台灣及新加坡採用多種廢物管理方案,包括垃圾源頭分類、廢物回收、循環再用、污染者自付政策、垃圾焚化等。一些城市更決心爭取達至「零堆填」的廢物管理目標。隨著科技的進步,新一代的焚化設施是可以符合現代嚴謹的排放標準。發達城市如東京、漢堡、新加坡、台北及巴黎等都使用新一代的焚化技術去處理廢物。有些焚化爐,根本是非常受歡迎的環境旅遊點,而居民的房屋是接近焚化爐圍牆。我們認為政府應盡快興建高低污染的焚化設施,既減少填埋區室氣體排放,又能轉廢為能,雙重效益。環境局應盡快採用新一代的焚化方法來處理廢物,減少對堆填區的依賴。   擴建現有堆填區不道德   環境局估計三個策略性堆填區會在未來5至6年達到飽和,比原先估計的時間更早。為了急切應付堆填區的不敷應用,環境局計劃擴建現有的三個策略性堆填區,並打算先從清水灣郊野公園劃出5公頃的土地作為鄰近將軍澳堆填區擴展之用。這計劃將對鄰近環境構成一定的影響,鄰近居民及環保人士因此而作出強烈的反對是合情合理的。把本港部份珍貴的郊野公園改為堆填區擴建會影響環境,是不道德的,而絕不可取。   厭惡設施匯聚屯門不合理   政府每次都將厭惡性設施選址在屯門,影響屯門居民生活健康和進一步發展。區內厭惡性設施數量早已為全港之冠,並計劃於未來幾年在區內興建污泥焚化、火葬場、骨灰龕、中央垃圾焚化爐及超大型擴建垃圾堆填區等,使人認為政府多年來都妄顧屯門區居民感受,漠視居民的反對意見。地區產生強烈的反對是理所當然的。   「填海」比「填地」更環保   發展局現在正就「優化土地供應策略」作公眾參與活動,其中建議在長洲以南填海造地建立土地儲備,接收處理全港每天產生剩餘的建築廢料和污染海泥。長洲南的人工島是環境影響最少、最有創意、及提供最多土地的方案。由於遠離市區及新市鎮,它更可作新的垃圾堆填區,高低污染的垃圾焚化設施及其他厭設施選址,以釋放市區相關用地,一舉兩得也。環境局以環境理由反對「填海」,但又鼓吹對環境及土地發展都有巨大影響的「填地」是不合理,自相矛盾。政府宜立即研究可行性,環境局及發展局不能採取「各顧各」的政策,應互相協調,共同計劃用地選址,既可減少擾民,又可節省公眾參與的人力物力。     我們不一定要擴建現有堆填區,可利用契機搬遷厭惡設施,更能廢物利用,增加土地。事實上,香港也過分依賴堆填區作為處理固體廢物的辦法,現在應該是決心改變的時候,盡快落實多元化廢物管理方案,仔細參考和吸納其他發達城市多種廢物管理方法的優點,令到香港達到「零堆埋」目標,為我們子孫後代保持可持續發展而努力。     /NNN

2013.06.14 • 星島日報刋登主席嚴建平的【土地不足代價大 、政府有責不能卸】文章

土地不足代價大  政府有責不能卸 建設管理交流中心主席  嚴建平 工程師 太平紳士   97回歸前後,政府放慢開拓土地,弄至土地供應嚴重不足,樓價飛漲,經濟發展遲緩。今天政府才急不及待提出6項的土地供應模式,包括更改土地用途、收地、重建、發展舊石礦場、岩洞及填海,作諮詢公眾,期望得到社會共識,盡快追回落後的步伐。   為了應付人口的增加,改善居住環境及維持經済發展,而又要保護自然生態及古蹟,香港需要在未年25年提供4,500公頃的可發展用地。要新土地發揮有效功能,這不單有足夠的數量,更需要一大片相連土地,環頭環尾的小片土地是不好規劃及很難使用的,所以維港以外人工島是最實際有效的方案。   由於隣近地區的高速發展,97回歸後我們自己累積的延誤,我們的優勢已不再現,故此另一重點是盡快追補虛耗了的16年光陰。如果我們還在固步自封,繼續議而不決,決而不行,我們將持續落後於人。從這一點看,牽涉越小影響持份者利益的方案越容易通過,開發人工岩洞應是較為可取的方案。然而此方案相對創新,未有在本地大規模地推行,規劃上、法例上、地政上、技術上有待官僚架構解湅,又再等待顧問長期研究,遠水救不了近火。政府需正視此慢條斯理辦事作風的問題。   那麼不幹或虛與委蛇式的幹成嗎?讓我們拿事實出來估算代價。 1)土地短缺,樓價飛升 97年前50年,香港每10年增100萬人口,我們靠興建新市鎮以解決居住問題,共建了荃灣、葵青、沙田、大埔、粉嶺、屯門,元朗、天水圍、將軍澳等新市鎮,這些新市鎮都是建於一大幅平整好的土地上。未來人口增長雖祇及以前的一半,按以往計算,我們仍需建多4至5個新市鎮。不幹好的結果是樓房供應短缺,樓價飛漲。 2)經濟發展遲緩 據估計未來25年,香港欠缺約300萬平方米的辦公室樓面面積用地,供應嚴重不足,租金高升,企業祇好撤走。其他高、中、低端行業,例如數據中心欠20公頃用地,紅酒中心、船舶中心等都乏地發展。最終結果是金融中心地位動搖,遑論開拓新、舊產業,創造就業。 3)居住環境惡化 不夠土地,祇有打郊野公園的主意,減少市區休憇用地,加大建屋密度,再建屏風樓等。這都與社會要求相違背。 4)香港整體環境惡化 固體廢物處理失控,每年800萬噸的建造業廢料,繼續以船運往台山傾倒,既浪費金錢及耗用能源。「己所不欲,勿施於人」,我們要停止這些不道德的行為。祇有開闢新填海區接受這些廢料才是出路。此外,沒有新址搬遷,厭惡設施只好仍留在市區,佔用珍貴土地資源,繼續污染市區。沒有新土地、喪失改善居住空間的機遇,環境祇會繼續惡化。 5) 拖慢自然生態保育 現代科技及基建設計都十分注重和促進環境保護及生態保育。在填海的同畤,可興建人工海洋公園,改善海洋生態。在挖掘岩洞時,可改善山嶺水文及植被等。發展帶來機遇,透過政府立例,巿民敦促,可加快自然生態保育。本地和外地都有許多成功例子,一切事在人為。   政府推出的六種闢地模式,各有優劣,各擅勝長,各有各的挑戰及問題,肯定很難獲得所有人的贊同。然而,正正因為這原因,政策須要靈活,有彈性,選擇多樣性,因地因人因時制宜,才有利多贏互補。政府今次的多管齊下策略,其實付出不少心血,審時度勢後,什麼也不龫的代價太大了。政府堅持迎難而上,是負責任的做法。市民亦應該持欣賞及理性的態度,平衡發展與環境保育,向政府提出建設性的意見。   /NNN

2013.05.25 • 星島日報刋登主席嚴建平的【鐵路規劃 須還新界西居民公道】文章

鐵路規劃 須還新界西居民公道   嚴建平工程師 建設管理交流中心主席   諮詢須尊重居民   政府「我們未來的鐵路」第二階段有關地區性鐵路優化方案的公衆論壇日前在屯門市中心舉行。香港鐵路的建設數十年來長期忽略新界西居民的便利,當區居民是滿肚子氣的。論壇吸引一、二百位屯門居民参加。期間居民鼓噪。事緣論壇討論各延線方案的排序衹按顧問報告的次序執行,先討論多條與屯門區無關的延線方案,用了一大半論壇的時間,出席的屯門居民根本對非當區的延線沒有興趣,認為浪費他們的時間,也減少他們對當區延線表達意見的機會,全場抗議,要求改變討論次序,把餘下論壇時間聚焦於屯門南延線。屯門居民要求合理,論壇主辦者衹好就範,以息民憤。事件教訓論壇進程應考慮諮詢者的期望,尊重他們的要求。     忽視新界西居民30年   翻開香港的鐵路發展歷史,先有百多年前興建的九廣鐵路,連接新界東的上水、粉嶺、大埔及沙田等新市鎮至九龍市區,七、八十年代更進行電氣化,便利市民。1975年,政府成立地下鐵路公司,在市區開始了集體運輸系統的建設工程,至80年代中先後建成觀塘線、荃灣線、港島線。這時期新界西屯門及元朗兩個新市鎮的人口已達七、八十萬,新市鎮原地就業的設計假設錯誤,令兩新市鎮市民需要長途跋涉乘車到市區就業,政府早應為新界西居民建造連接市區的鐵路,以舒民困。然而當時的政府因為興建新機場玫瑰園,把大量資源投放在東涌線和機場快線,拖延新界西北鐵路的興建,罔顧新界西居民的痛苦。     西鐵線未到屯門南   政府直至1998年10月才開始動工興建西鐵線,起初的規劃打算衹連接南昌至天水圍,又一次漠視屯門幾十萬人的交通需要。後經地區力爭,才肯接駁至屯門市中心,但仍維持不延伸市區一段至尖沙咀,及不擴展至屯門南的住宅區,很大部份屯門居民仍得不到鐵路的方便,使整條西鐵線的功能大減,人為地成為「大白象」。幸好其後於2009年建成九龍南線,令西鐵線進一步由南昌延伸至柯士甸、尖東及紅磡站,成為一條較為完善的鐵路線。但政府還欠屯門南居民一條延線。     屯門南延線還公道   政府今回屯門南延線的建議足足晚了30年有多,屯門南區的人口已增加了不少,介乎屯門碼頭和屯門市中心的一段亦拔起了許多住宅高樓,屯門南延線除碼頭建站外,亦須考慮於龍門居附近設置多一車站,以便利居民。由屯門市中心站出發,延線可沿屯門河走,並以架空軌道方式興建,甚合成本效益。     市民所需的「屯荃」鐵路 「屯荃」鐵路在94年曾獲詳細考慮,作為連接新界西北和市區的可行路線之一,其後政府採納走線較北的「西鐵」線。事隔差不多20年,環境已經有很大的變化,政府亦正銳意發展青山公路沿海岸線的土地,包括三聖墟、黃金海岸、掃管笏、小欖、大欖、青龍頭及深井等。2011年屯門和荃灣區議會動用60萬元請騁顧問,就全長約20公里的「屯荃」連接線,做了一個研究報告,再度建議興建「屯荃」連接線。「屯荃」鐵路主要服務屯門、荃灣及青山公路沿海傍居民,補償他們多年來被岐視的不公。鐵路可配合青山公路舊有一帶的土地規劃,發揮海岸旅遊特色。 為了避免破壞環境,土地規劃可以發展岩洞為主,利用青山公路附近的山頭地下空間。「屯荃」鐵路可考慮「港島西」線的興建模式,多採用地下,隧道及岩洞建造方法。「屯荃」線更有分擔「西鐵」線乘客流量的額外功能。政府若以造價高及影響環境而拖慢「屯荃」線的規劃、設計及施工是不合理及不公平的,請不要再一次虧待新界西居民。   /NNN